A temporada 2022 do Império Endurance Brasil contará com uma série de reforços, e um dos grandes destaques será a chegada da quarta geração do protótipo Sigma, que já traz no currículo a vitória nas 1.000 Milhas do Brasil.
O carro, apresentado em janeiro, apresenta uma série de evoluções em relação à terceira geração que competiu em 2021, mantendo a identidade visual que caracteriza o protótipo desde 2019.
Em comparação ao modelo G3, a dianteira do G4 mantém um design similar para o splitter (1), com grandes diveplanes (2) e os dois elementos superiores da asa dianteira (3), que desde a prova de Curitiba em 2021 contam com sistema de DRS. Apesar de similares à primeira vista, os paralamas dianteiros têm novo design mantendo a ventilação através de louvres (4).
A tomada de ar do motor (5) também carrega o mesmo desenho desenvolvido após adoção da motorização Chevrolet V8, e uma pequena tomada foi adicionada para ajudar a arrefecer o cockpit (detalhe 6).
Por sinal, a motorização também foi atualizada pela Motorcar, voltada para maior confiabilidade e custo mais baixo. A principal mudança visível é o coletor escolhido pelo pessoal da própria Sigma após as limitações impostas pelo regulamento aos motores V8, que passa a ser um FAST LSXHR 103mm, um design estilo RAM que privilegia potência e permite certa maleabilidade no ajuste através da troca do conjunto de cornetas (disponíveis em três comprimentos).
O assoalho conta com um gerador de vórtice para ajudar a selar o fluxo de ar (7). Na lateral também se destaca a tomada de ar para os radiadores de óleo que tem um novo design (8), que poderá não utilizar a tomada de cor preta em provas com menor demanda térmica, reduzindo o arrasto aerodinâmico.
A grande novidade na região é o formato dos para-lamas traseiros (9), região que anteriormente abrigava a tomada de ar para os freios traseiros, porém agora está completamente fechada, com geometria estilo pontoon.
Menos visível é o rebaixamento do capô traseiro, que foi obtida com uma revisão completa da suspensão traseira: agora a barra anti-rolagem fica montada à frente, entre os amortecedores, e o terceiro amortecedor será, quando instalado, montado transversalmente entre os dois rockers.
Mas a maior atualização, sem dúvidas, é o aerofólio traseiro (10), que agora conta com três elementos. O suporte deixa de ser pela base, como nas gerações anteriores, e passa a ser estilo swan neck (11) em alumínio aeronáutico usinado, com bordos de ataque e fuga de perfil aerodinâmico. Além disso, os suportes abrigam os atuadores do DRS traseiro que ficam sob as capas aerodinâmicas (detalhe preto) para reduzir o impacto aerodinâmico, e toda a ligação eletro-pneumática fica embutida no suporte. Por sinal, o sistema de DRS é todo novo, com um ângulo de pivotamento maior.
Dessa forma, a nova asa consegue gerar quase o dobro da carga aerodinâmica da versão anterior, porém com menor arrasto quando o DRS está aberto. Os novos suportes também incrementaram a resistência à flexão transversal, descartando o uso de treliças ou suportes adicionais na região entre as “facas”, otimizando a performance aerodinâmica na região.
O incremento de carga aerodinâmica também levou a um redesenho da traseira do carro, com um deck inferior em aço e os endplates estruturais de carbono (12), solução que também aumenta a eficiência aerodinâmica da asa traseira.
Por fim, a outra grande novidade da aerodinâmica do projeto pode praticamente passar despercebida, pois o único detalhe que entrega a sua presença é a ausência das tubulações de descarga em posição visível. Isso porque na versão G4 do Sigma P1 a equipe optou por utilizar um difusor soprado, mesmo conceito utilizado na Fórmula 1 alguns anos atrás e agora explorado também nas pistas brasileiras. Agora, só nos resta aguardar a abertura da temporada no dia 30 de Abril, em Goiânia, para saber se o novo Sigma será capaz de destronar o AJR do posto de carro de corrida mais rápido do país.
