Na nossa série sobre protótipos brasileiros, vamos conhecer um projeto criado nos anos 2000 para fazer frente aos modelos importados que dominavam as competições nacionais. Mas antes de entrar nos detalhes técnicos, vamos conhecer um pouco do caminho que culminou no GT R1, e como a sua história possui ligação com a equipe Fiat para provas de Endurance, um protótipo brasileiro da Divisão 4, o rei Roberto Carlos e uma rede de concessionárias da Chevrolet.
Um breve histórico da GT Race Cars
Como o título da postagem entrega, o GeeBee R1 foi desenvolvido pela GT Racecars (GT de Gulinelli Técnica), empresa campineira do engenheiro Jaime Gulinelli, em conjunto com os engenheiros Rafael Diniz Santiago, Luis Guilherme Lauzi Gozzani e Reinaldo Araújo.
Inicialmente, a GT prestava serviços para sistemas de injeção eletrônica da Fórmula Chevrolet e de pista para a equipe oficial de Endurance da Fiat Automóveis, na época composta por dois modelos Brava e um Marea Weekend Turbo. Posteriormente chegaram a prestar os mesmos serviços para um VW New Beetle da Ancona e para as picapes Montana do início da equipe de Endurance da General Motors.
Desenvolvimento do GT R1
O GT R1 nasceu após abordagem dos pilotos e empresários Dimas de Melo Pimenta II e III, da DIMEP (Dimas de Melo Pimenta Sistemas de Ponto de Acesso), com a proposta de utilizar o know how desenvolvido em projetos anteriores da GT Racecars para criar um protótipo com chassis e aerodinâmica modernos, utilizando o motor Chevrolet 350 V8 Quadrijet e transmissão Hewland DG300 5 marchas do Avallone A11 da família Pimenta (carro que marcou a pole-position nas Mil Milhas de 1993 e que fora utilizado por Pedro Victor Delamare na saudosa Divisão 4, na época equipado com motor Chevrolet 250-S).
O plano era que a combinação de chassis moderno e Powertrain clássico pudesse fazer frente aos carros que dominavam as provas de longa duração no país, com o objetivo de virar na casa de 1m37s em Interlagos com essa configuração.
O desenvolvimento do carro começou no final de 2004 visando estrear ainda em 2005, com um time de engenheiros composto por Rafael Diniz Santiago, Luis Guilherme Lauzi Gozzani e Reinaldo Araújo e que contou também com a consultoria do saudoso Ricardo Divila. O primeiro shakedown foi realizado em Interlagos em junho de 2005, seguido por outro na pista da Goodyear em agosto e mais uma sessão em Interlagos em outubro do mesmo ano.
Os testes iniciais evidenciaram alguns pequenos problemas, como a embreagem hidráulica que enroscava devido a uma folga no cilindro de acionamento e alguns problemas no sistema de refrigeração (conexão entre os dois radiadores e temperatura do líquido de arrefecimento acima do ideal, resolvida com um ajuste da tomada de ar). Nesses testes iniciais o modelo virou tempos na casa de 1m50s, com a potência limitada pois apenas o primeiro estágio do carburador estava aberto. Contudo, devido a problemas apresentados justamente pelo motor, a família Pimenta deixou o projeto de lado por algum tempo até que, em 2008, decidiram finalmente estrear o carro nas Mil Milhas Brasileiras.
Com o motor limitado a cerca de 520 cv, o GT R1 obteve a segunda posição no treino classificatório, marcando o tempo de 1m36s999 (até então o melhor de um protótipo de projeto nacional em Interlagos). Durante os treinos, os pneus da Stock se mostraram inadequados para as cargas atingindas pelo protótipo, chegando ao ponto de dechapar e destruir boa parte da carenagem traseira, forçando uma reconstrução de emergência. Infelizmente durante a prova as preocupações da equipe a respeito da durabilidade da vetusta transmissão DG300 se mostraram fundadas, resultando em uma quebra após poucas voltas de prova, quando disputava a liderança com o Porsche 911 GT3 RSR de Marcel Visconde, Max Wilson e Raul Boesel.
Após comprovar o potencial do projeto, uma série de alterações foi feita ao GT R1. Primeiro, a caixa Hewland deu lugar a uma unidade Xtrac sequencial, capaz de lidar com o torque gerado pelo motor V8. Além disso, o protótipo recebeu novas rodas Oz de cubo rápido tala 11” na dianteira e 13” na traseira, calçadas com pneus medida 285 na dianteira e 305 na traseira e modificações da carenagem visando aumentar o downforce na dianteira. Com essas melhorias, o carro passou a ser testado em condição de pista participando de da quarta e sétima etapas da categoria Força Livre do campeonato paulista em 2010.
Para 2011, uma nova seção frontal foi projetada, com linhas inspiradas em protótipos LMP1 contemporâneos. Novamente provas da Força Livre paulista foram utilizadas para testes, com o protótipo obtendo tempos de volta na casa 1m35s5, ainda com a potência do motor limitada para garantir a durabilidade dos semi-eixos.
A temporada 2012 veria o retorno do GT R1 a provas de repercussão nacional, participando da Top Series, campeonato que mesclava modelos GT e protótipos nacionais e buscava o renascimento do Campeonato Brasileiro de Endurance. Inscrito na categoria Top 1 PR, o modelo mostrou sua força, conquistando 3 poles e 1 vitória em sua categoria nas quatro etapas organizadas pela Auto+.
O protótipo campineiro voltaria as pistas em 2013, nas 6 Horas de Interlagos, etapa válida pelo WEC (World Endurance Championship – Campeonato Mundial de Endurance). Contudo, ao invés de disputar a vitória, o GT R1 foi escolhido por Emerson Fittipaldi para participar das ações promocionais do evento.
Sempre pilotado pelo próprio Emerson, o modelo participou de diversas atividades como uma carreata pelas ruas de São Paulo junto aos competidores do WEC e uma séria de voltas de demonstração realizadas nos intervalos entre as sessões oficiais, além de uma sequência de voltas demonstrativas com a presença do Rei Roberto Carlos, como mostrado abaixo pelo programa Fantástico:
https://globoplay.globo.com/v/2781382/
Para o evento, o modelo recebeu uma pintura branca (de acordo com a superstição de Roberto Carlos, que prefere as cores branco e azul) e a adaptação de um segundo assento para que Fittipaldi pudesse levar convidados para voltas demonstrativas e também para que pudesse acompanhar as voltas realizadas com Roberto Carlos ao volante.
Segundo o próprio Jaime Gulinelli, o GT R1 foi escolhido por Emerson após conhecer as capacidades técnicas de performance e segurança do protótipo. Abaixo a transcrição do press release da época:
“Fizemos todo o projeto, desde o desenho, passando pela construção e desenvolvimento, tudo no Brasil e seguindo rigorosamente as normas FIA anexo J de construção”, conta o engenheiro Jaime Gulinelli, responsável pelo carro. “É um modelo genuinamente concebido para corridas de longa duração e estamos muito felizes de saber que ele foi escolhido para as ações promocionais das 6 horas de São Paulo pela capacidade de desempenho e segurança”.
Após essa exibição, e com o Brasileiro de Endurance enfrentando uma fase de ostracismo, o DIMEP GT R1 ficou temporariamente aposentado até que, com a ascensão do Endurance Brasil, voltou mais uma vez as pistas na temporada de 2018. O responsável pelo retorno foi o empresário Ney Faustini, proprietário da rede de concessionárias Chevrolet Absoluta e piloto com passagens pela Divisão 3 e Stock Car, e por indicação do construtor, o carro passou a ser identificado como GeeBee R1 (escrita estilizada das iniciais GB, Gulinelli – Bromberg, proprietários da GT Racecars). O primeiro contato em pista do paulistano com o carro aconteceu em Interlagos, na segunda etapa do Campeonato Paulista de Força Livre, utilizada pela equipe Absoluta Racing como shakedown de um carro que estava a tanto tempo parado. A equipe ainda participaria da terceira etapa da Força Livre como treino, porém o objetivo era mesmo estrear na Endurance Brasil.
Estreia essa que ocorreu nas 4 Horas de Curitiba, primeira etapa da temporada, e teve seus desafios. Ainda que em 2008 o GT R1 fosse o carro nacional mais veloz em pista, na categoria P1 da Endurance Brasil a equipe Absoluta teria que enfrentar a concorrência de modelos praticamente 10 anos mais novos como os protótipos AJR da Metalmoro / JLM Racing. A desvantagem em relação aos modelos mais recentes ficou evidente nessas provas, ressaltado principalmente pela relativa baixa potência do motor small block 350 V8.
A partir da quarta etapa, disputada no Velocittà, o motor foi substituído por uma outra unidade GM, dessa vez um 406 (6,6 litros) V8, preparado por Sylvio Luongo. A unidade, um bloco LS Dart de ferro fundido com cabeçotes Dart Pro1, conta com 650 HP de potência e 82 kgf.m de torque e originalmente equipou o protótipo Alfran 450A, também de posse da equipe Absoluta.
Além do motor 406, a equipe dispunha também de um motor 427 V8 (7.0L), com cerca de 700 HP. O upgrade na motorização trouxe nova vida ao GeeBee, que obteve dois terceiros lugares nas provas do Velocittà e no encerramento do campeonato em Tarumã.
Para a temporada 2019, o regulamento técnico da Endurance Brasil promoveu o desmembramento da categoria P1 em duas: uma para protótipos de concepção recente (AJR, Ginetta G57, Sigma, DTR) e outra para protótipos de concepção mais antiga (MRX, MCR Grand Am, Predador, Scorpion, Tubarão IX e o próprio GeeBee R1). Os bons desempenhos do final de 2018 eram o indicador de um bom ano à frente para a equipe Absoluta, que se confirmou com duas vitórias nas etapas de Curitiba e Goiânia.
A prova de Goiânia também viu uma cena que, ainda que triste pela perda financeira, evoca memórias dos bons tempos da F1: com cerca de uma hora e meia de prova o motor V8 427 estourou com uma enorme nuvem de fumaça, forçando a equipe a reverter para o motor 406 para as etapas seguintes.
Contudo, após abandonar as etapas de Santa Cruz do Sul e do Velopark sem pontuar, a equipe paulista viu a dupla Mauro Kern e Paulo Sousa, seus maiores rivais pelo título da P2, abrir uma grande vantagem na tabela de classificação.
Na quinta etapa a dupla de pai e filho ainda obteve um quarto lugar na categoria P2, porém nessa altura a vantagem obtida pela dupla do protótipo Tubarão IX já era muito grande. Dessa forma, a equipe Absoluta não retornou à disputa das etapas finais, e a última aparição do GeeBee R1 foi em uma prova de Força Livre da LDA, que viu Ney Faustini conquistar a pole e vencer as duas baterias.
Desde então o protótipo retornou para a posse da família Pimenta, enquanto a Absoluta Racing está trabalhando em um novo projeto para a temporada 2021 do Endurance Brasil.
Análise técnica
Parte 1 – Chassis
O chassis do GeeBee é uma estrutura tubular, em aço 4130, projetada totalmente em CAD utilizando como base os Artigo 258A (Sports Racing Cars) e 259 (Production Sports Car – Group CN) do Anexo J da FIA. O projeto privilegia a segurança, com santantônio de 6 pontos e o protótipo foi o primeiro fabricado no país a ser equipado com um crash box em fibra de carbono.
A suspensão é independente do tipo duplo-A nas quatro rodas, com push rods, rockers e amortecedores Koni. A carenagem dianteira possui uma cobertura que pode ser retirada para facilitar o acesso aos amortecedores para regulagem e demais sistemas ali localizados.
Inicialmente, o GT R1 utilizava rodas aro 18 similares às da Stock Car, pneus 285/645 R18, e freios a disco ventilado com pinças de 6 pistões na dianteira e 4 pistões na traseira. Na atualização promovida ainda em 2009, as rodas foram substituídas por outras da Oz de cubo rápido (as primeiras eram similares às de carros de rua, com 5 parafusos) e os pneus traseiros passaram a ter medida 305.
A direção é hidráulica, e junto com a suspensão foi completamente revista quando as novas rodas foram adotadas.
A carroceria utiliza fibra de carbono e de vidro, com um peso total do conjunto de aproximadamente 970 kg.
Parte 2 – Powertrain
Como já mencionamos, inicialmente o GT R1 recebeu o conjunto motopropulsor do protótipo Avallone com o qual a família Pimenta competiu nas Mil Milhas de 1993. O motor é uma receita old school, um Chevy 350 V8 (5,7 litros) de bloco de ferro fundido equipado com carburador Quadrijet, que transfere a potência para as rodas por uma transmissão Hewland DG300 da década de 1970, modelo que era utilizado em carros de Fórmula 1, Fórmula 5000 e nos mais diversos tipos de protótipos, de Le Mans até a Can-Am.
A velha transmissão era o grande calcanhar de Aquiles da primeira versão do R1, e já em 2009 foi substituída por uma unidade Xtrac P386D, um transeixo de seis marchas com trocas sequenciais, desenvolvido originalmente para os Daytona Prototypes e também utilizada nos chassis JL-G09 dos Stock Car brasileiros.
Falando da motorização, enquanto o carro esteve com a família Pimenta existia ainda a opção de utilizar o motor Chevrolet 406 V8 do Corvette de Dimas Pimenta, que participou de algumas Mil Milhas e provas de quilômetro lançado. Equipado com um carburador Holley de corpo quádruplo, esse motor atingia um máximo de 730 HP conforme atestado pela revista Racing, e chegou a ser instalado no GT R1, porém sempre com potência limitada à cerca de 520 cv para preservar a integridade dos semi-eixos.
Já na fase quem que ficou aos cuidados da Absoluta Racing, o protótipo chegou a receber uma terceira opção de motor, um Chevrolet 427 V8 com bloco Dart de alumínio e cabeçotes Brodix e potência de 700 HP, com torque de 87 kgf.m e a vantagem de um menor peso em relação aos motores 350 e 406, que tem bloco de ferro fundido. Equipado com essa motorização o GeeBee ganhou vida nova nas provas do Endurance Brasil, ajudando a equipe a obter dois terceiros lugares na categoria P1 em 2018.
Parte 3 – Aerodinâmica
O conceito aerodinâmico da primeira versão do GT R1 tem clara semelhança com protótipos LMP1 da época de seu desenvolvimento, principalmente o Audi R8.
Na dianteira podemos ver um pequeno splitter (1), e que o ar para os radiadores contorna o bico do carro (2) até as tomadas laterais (3).
Além disso, sob a carenagem podemos identificar o difusor dianteiro (4), responsável por boa parte do downforce dianteiro.
Na lateral, podemos ver que a ventilação da caixa de roda se juntava a saída do difusor, por duas saídas de ar laterais (5). Podemos ver também a tomada de ar central, similar à utilizada em protótipos com motores aspirados da década de 1990, como Ferrari 333 SP e Riley&Scott Mk III (6). Podemos ver também os para-lamas traseiros esculpidos em formato de pontoon, uma tendência iniciada em 1999 pelo BMW V12 LMR e seguida em diversos competidores desde então. Por fim, a asa traseira tem apenas um elemento, equipado um gurney e sideplates que se conectam à carroceria, tendência iniciada pelo Audi R8 em 2001 e que permanece até hoje em Le Mans.
Para a temporada 2010, diversas novidades foram implementadas no GT R1. Em adição às novidades mecânicas, a dianteira do protótipo recebeu modificações visando aumentar o downforce dianteiro. Dois canards (9) foram montados nos para-lamas dianteiros, e louvers (11) foram adicionados às caixas de roda. Também foi adicionado um pequeno para-brisas à frente do piloto (12), possivelmente um ajuste para melhorar o conforto dos pilotos. Na imagem abaixo é possível visualizar as tomadas de ar para os freios (10), que não eram visíveis com a pintura preta utilizada nas Mil Milhas de 2008.
Nessa configuração o carro competiu nas temporadas 2010 e 2011 em provas da Força Livre Paulista, até que em 2012 uma nova configuração foi apresentada, claramente orientada a aumentar a carga aerodinâmica na dianteira. A principal evolução foi no bico do carro, agora com notável inspiração em protótipos LMP1 como Audi R10 TDI e principalmente o Acura ARX02-a. A primeira grande diferença é o bico (13), agora em posição elevada para liberar espaço adicional para passagem de ar sobre splitter dianteiro (14). Esse novo splitter projeta-se muito mais à frente das caixas de roda que o anterior, aumentando a área sobre a qual o diferencial de pressão pode atuar, e consequentemente o downforce. Além disso, esse elemento possui um perfil de aerodinâmico (15), potencializando ainda mais o seu efeito. Essa configuração foi utilizada pela primeira vez em prova do Campeonato Paulista de Força Livre, ainda sem os faróis instalados e com a tomada de ar dinâmica.
Além da otimização aerodinâmica, o novo bico do GT R1 foi projetado de forma simplificar o acesso à seção dianteira do carro, inspirado pelo conceito utilizado no Peugeot 908 HDi. Para isso foi necessário redesenhar a seção dianteira do chassis e integrar o splitter, para-lamas e o crash box, em um conjunto inteiriço composto por 9 componentes, fixado ao chassi através de quatro pontos (dois parafusos e duas travas).
Após esse shakedown o carro estreou na Top Series, apresentando algumas evoluções. Foram instalados os faróis (14), e dois canards (15) na eternal busca por carga aerodinâmica na dianteira. Nas laterais do protótipo foram inseridos dutos do tipo NACA, possivelmente para a tomada de ar dos freios traseiros (16). Os retrovisores também foram substituídos por outros de maiores dimensões, melhorando a visibilidade traseira (17). Na imagem abaixo também podemos ver que as caixas de roda agora assumem um formato do tipo pontoon, isolando completamente a pressão gerada pelo movimento dos pneus do fluxo de ar do splitter/difusor dianteiro (18). Outra diferença notável é a ausência completa da tomada de ar, com o filtro de ar completamente à mostra (19).
Na lateral direita do GT R1 também foi criada uma abertura para o radiador (20), possivelmente para aumentar o fluxo de ar e consequentemente a rejeição de calor nesse componente.
Na traseira podemos ver o difusor (21) e a presença de dois gurney flaps, um na asa traseira e outra sobre o deck traseiro do carro (22).
Para a quarta etapa da Top Series, disputada na travada pista de Londrina, os louvers sobre as caixas de roda dianteiras foram completamente eliminadas, com a ventilação agora feita através de uma abertura retangular (23), os malfadados BHHs ou Big Honking Holes, adotados em Le Mans como medida de prevenção aos incidentes de decolagem que vinham se repetindo entre os protótipos.
Após o retorno as competições em 2018, a única modificação notável no GeeBee R1 foi a retirada do difusor traseiro, utilizado pela equipe apenas na primeira prova disputada pela Absoluta com o carro, a primeira etapa da Força Livre paulista.
Resultados
Agradecimentos
Agradecemos aos amigos Jaime Gulinelli e a família Faustini pela disponibilidade, informações e imagens gentilmente cedidas para essa postagem.
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Fontes:
JORNALISTAS COMPLETAM DEZ CORRIDAS NO TESTE COM O FIAT MAREA TURBO. Disponível em: http://www.secco.com.br/garrett04.asp?id=272.
1000Km de Brasília: Marea venceu antes da aposentadoria. Disponível em: https://www.f1mania.net/outros/enduro/6441-1000km-de-brasilia-marea-venceu-antes-da-aposentadoria/.
Fiat Brava e Marea Weekend Turbo encaram mais uma prova de endurance: Seis Horas de Curitiba. Disponível em: https://www.inconfidente.com.br/1999.
Conheça nossa História – Em constante evolução, DIMEP comemora os seus 84 anos. Disponível em: https://www.dimep.com.br/historia/,
Avallone-Chevrolet 1993: Disponível em: http://blogdamilmilhas.blogspot.com/2013/03/avallone-chevrolet-1993.html.
Amplamente modificado, o Protótipo Dimep GT R1 correrá em Interlagos na abertura do Paulista. Disponível em: https://www.diariomotorsport.com.br/amplamente-modificado-o-prototipo-dimep-gt-r1-correra-em-interlagos-na-abertura-do-paulista/.
Fittipaldi e Roberto Carlos andam a 220 Km/h e se divertem em São Paulo. Disponível em: http://g1.globo.com/fantastico/noticia/2013/08/fittipaldi-e-roberto-carlos-andam-220-kmh-e-se-divertem-em-sao-paulo.html.
MIL MILHAS BRASIL, INTERLAGOS, 2008 (2). Disponível em: https://www.conexaosaloma.com.br/mil-milhas-brasil-interlagos-2008-2/,
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Com Fittipaldi, Senna e Prost, carros de Le Mans invadem a Av. Paulista. Disponível em: http://globoesporte.globo.com/motor/noticia/2013/08/com-fittipaldi-senna-e-prost-carros-de-le-mans-invadem-av-paulista.html.
Absoluta Racing. Disponível em: https://www.facebook.com/AbsolutaRacing/.
GT Racecars. Disponível em: https://www.facebook.com/GT-Racecars-273758149373188.
Corvette Dimas de Mello Pimenta. Disponível em: http://blogdamilmilhas.blogspot.com/2013/01/corvette-dimas-de-mello-pimenta.html.
Imagens
[1]: Fiat Marea Weekend nas pistas. Disponível em: http://blogdamilmilhas.blogspot.com/2013/03/fiat-marea-weekend-na-pista.html.
[2]: Avallone-Chevrolet 1993: Disponível em: http://blogdamilmilhas.blogspot.com/2013/03/avallone-chevrolet-1993.html.
[3]: MIL MILHAS BRASIL, INTERLAGOS, 2008 (2). Disponível em: https://www.conexaosaloma.com.br/mil-milhas-brasil-interlagos-2008-2/.
[4]: Paulista de Velocidade – Interlagos – 2ª bat. FL. 14.08.10. Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=7QZZ_EBGGb8.
[5]: Top Series Endurance. Disponível em: https://www.facebook.com/TopSeriesEndurance/?ref=page_internal.
[6]: Com Fittipaldi, Senna e Prost, carros de Le Mans invadem a Av. Paulista. Disponível em: http://globoesporte.globo.com/motor/noticia/2013/08/com-fittipaldi-senna-e-prost-carros-de-le-mans-invadem-av-paulista.html.
[7]: Absoluta Racing. Disponível em: https://www.facebook.com/AbsolutaRacing/.
[8] GT Racecars. Disponível em: https://www.facebook.com/GT-Racecars-273758149373188.
[9]: Corvette Dimas de Mello Pimenta. Disponível em: http://blogdamilmilhas.blogspot.com/2013/01/corvette-dimas-de-mello-pimenta.html.
Eu estava no shakedown na Goodyear e na verdade naquela época o Rafael, o Luis e o Reinaldo estavam formados e iniciando na indústria. O Rafael e o Luis estavam na Ford e não participavam mais ativamente, o Reinaldo trabalhava na Honda e trabalhou ativamente na finalização do carro. Eu era estudante e assumi ali entre 2005 e 2007 a parte de CAD da GT sendo que o Reinaldo que me ensinou ali o que eu precisava saber para operar o software.
Uma história importante, no shakedown na Goodyear a tomada de ar para o radiador era semelhante ao Audi R8, ou seja a curvatura entre o bico e o pára-lama dianteiro carregava o ar para o radiador.
Regredindo alguns meses, na época os AS-Vectra corriam com o radiador na frente e me lembro do primeiro modificado com radiador lateral. Era um dia em Interlagos que não estava muito quente e estava chovendo um pouco. Passei na porta dos boxes e ouvi alguém reclamando que o carro estava fervendo. Não fazia muito sentido, então fui bisbilhotar na carroceria e dava para ver claramente: As gotas de água de descolavam no pára-lama e não havia fluxo para o radiador.
Então naquele dia, na pista da Goodyear eu não tive a menor dúvida: O problema do superaquecimento era da entrada do radiador. Como o carro era novo, o Jaime colocou como primeira suspeita a ligação dos radiadores. Mas ele anotou meu parecer.
Teve um shakedown secreto na nova instalação dos radiadores no parque Via Norte em Campinas, onde ficava a GT. Era um bairro industrial e vazio, e o Jaime pilotou o carro na rua para garantir que estava funcionando. Para não complicar ele rodou sem a carenagem dianteira e o carro não ferveu.
No shakedown seguinte foi feito em Interlagos e com a carenagem o carro ferveu novamente. Como já havia a suspeita, a carenagem foi removida e foi um sucesso. Foi ali determinada a modificação da frente com abertura entre a suspensão dianteira.
Quando os protótipos estrangeiros vieram correr em Interlagos eu entendi como funcionava aquele tipo de entrada. Basicamente a seção era perfeitamente redonda e o cone partia da tangência era perfeitamente plano. Ou seja, em alguma posição antes do fluxo descolar eles puxavam a tangente. Simples e funcional, sem nenhuma geometria complexa apenas o fundamento mais básico de aerodinâmica.
Na época eu participei ainda da instalação do câmbio Xtrac, desenvolvimento de cubos rápidos e upgrades nas suspensões.
Depois em 2007 eu comecei meu estágio na indústria (MWM) e fui perdendo contato.
Bom dia Eduardo! Muito obrigado pelo comentário com novos detalhes dessa história, e parabéns pela sua participação nesse projeto que foi um marco do automobilismo nacional!